... машину может привести наблюдателя к мысли, будто в lamborghini сидят лентяи, работающие по методичке для их коллег из vw: «как обновить ваш golf и не перенапрячься». другие бамперы и диски, дорисованная к имени литера s — вот и все видимые изменения. ничем не примечательный апдейт машины, дошедшей до середины жизненного цикла? а вот и нет! в действительности мы имеем дело с результатом титанической инженерной работы, в которой повышение мощности мотора с 700 до 740 лошадиных сил — пожалуй, самое незначительное событие. обновленный aventador s выглядит почти как предыдущий aventador lp700-4, но на самом деле аэродинамический обвес у него вообще другой. целиком. передний сплиттер, к примеру, генерирует на 130 процентов больше прижимной силы. заднее активное антикрыло с тремя положениями в полтора раза эффективнее старого однопозиционного, а каналы в углах переднего бампера направляют воздух вдоль боков машины так, чтобы ловчее загонять его в модифицированные воздухозаборники и лучше охлаждать инфернальный моторище. новый диффузор улучшает обтекаемость, оптимизирует воздушные потоки и, опять-таки, увеличивает прижим. роскошные диски в чуть подрезанных на манер countach задних арках обернуты в специально разработанные шины pirelli p zero размерности 355/25 zr21 (спереди 255/30 zr20). и — главное — крепятся они к совершенно новой подвеске, не имеющей с прошлой ни одной общей детали. потому что aventador s — это первый серийный полноуправляемый автомобиль в истории lamborghini. принцип работы тут точно такой же, как и на других машинах с подобной конструкцией. на низких скоростях, примерно до 125 километров в час, задние колеса поворачиваются в противофазе с передними на угол до трех градусов, делая «авентадор» значительно более юрким, особенно в затычных виражах. а где-то после 140 километров в час задняя ось начинает работать синфазно с передней (предельное отклонение тут составляет уже 1,5 градуса), добавляя стабильности при перестроениях на шоссе или в скоростных поворотах. или при обгонах неудачников на треке. благодаря этому поворотному механизму инженеры получили возможность посылать назад больше тяги: теперь через муфту haldex четвертого (!) поколения туда может уйти до 90 процентов силищи «авентадора». изменены настройки адаптивных магнитореологических амортизаторов (установлены они по-прежнему горизонтально, как у гоночной техники), перекалиброван «переменный» рулевой механизм lamborghini dynamic steering, скорректирована логика работы системы стабилизации. наконец, командуют всеми этими штуковинами совершенно новые «мозги». а точнее, один мегамозг комплекса ldva — lamborghini dinamica veicolo attiva. его задача — заставить aventador s работать как единый организм. и сделать так, чтобы жутиков все-таки дождался свои пять сотен. так где они — все те недостатки, о которых я читал в тестах предыдущего «авентадора» от зарубежных коллег? где неистребимая склонность к сползанию морды наружу поворота, за которую машину ругал каждый, кто осмеливался поехать на ней по-взрослому? где «невнятные тормоза», где ощущение большого и неповоротливого автомобиля? почему эта штуковина так точна, послушна и проворна? ответ прост: потому что инженеры lamborghini во главе с вечно улыбающимся и щедрым на подколки маурицио реджиани не зря едят свой хлеб. они действительно научили aventador s безупречным манерам. если здесь когда-то и водилась недостаточная поворачиваемость, от нее осталось лишь едва различимое эхо. настройки руля — волшебные. любое, даже самое незначительное его отклонение — это прямой приказ на смену курса, который машина исполняет не просто быстро, а сразу. вообще без пауз. механизм гиперчувствителен, и по логике вещей это должно означать, что при ошибке в пару градусов вы поедете не по намеченной траектории, а в нижневартовск. но волшебство состоит как раз в том, что ошибиться невозможно! для этого надо проигнорировать ниагарский водопад обратной связи, преодолеть крепкое, как рукопожатие чака норриса, возвращающее усилие, и не понять однозначной, как фраза «давай займемся сексом», линейности реакций. в общем, нужно быть не просто идиотом, а идиотом элитным и орденоносным. примерно то же самое творится с правой педалью. каждый миллиметр ее перемещения немного приоткрывает врата преисподней, но вы можете дозировать численность рвущихся оттуда тварей с точностью до каждой рогатой головы. только что на прямике эти демоны дружной толпой пытались сломать мне позвоночник, и вот они уже аккуратно помогают чуть довернуть тягой заднюю ось еще до апекса, чтобы я пораньше встал обратно на газ. но если вы все-таки переборщите с акселератором, ничего страшного не произойдет. «авентадор» мягко перебросит тягу вперед, чуть придушит то, что надо придушить — и вы даже не заметите, что остаться на асфальте вам помогла электроника. даже в самом экстремальном трековом режиме corsa все происходит настолько естественно, что остается только поклониться: спасибо, сеньор реджиани! это действительно единый, безупречно отлаженный организм. и самое важное: водитель в этом организме не рудимент, а жизненно необходимый орган. это не совершенный до невыносимости porsche 911 turbo s, который делает все уж слишком легко и самостоятельно. но это и не суицидальный corvette z06, только и ждущий вашей ошибки, чтобы вырваться на свободу из нашего душного мирка. aventador s находится ровно по центру этой системы координат — примерно там же, где и великолепный младший huracan, только на несколько уровней выше. с ним не надо бороться и его, пожалуй, не стоит бояться. но быстрая езда на нем — это все-таки работа. требующая усилий, концентрации, холодной головы и исправного чувства самосохранения. хотя бы потому, что если вы додумаетесь переключить передачу в середине поворота — будете сами себе злобный буратино. здесь до сих пор стоит семиступенчатый робот isr производства graziano, и обновление «авентадора» никак не повлияло на количество сцеплений: оно по-прежнему равно единице. и знаете, если рассуждать объективно, то эта коробка уступает решительно всем современным спорткаровским трансмиссиям, включая даже взбалмошный автомат corvette. про начальные режимы strada и sport на треке нужно забывать сразу. если первый не годится вообще ни на что (настолько отвратительные повадки я припоминаю разве что у опелевского «робота» easytronic), то второй просто не соответствует возможностям остальной машины — ни логикой работы, ни скоростью переключений. остается только выбивающий зубы режим corsa, для которого автоматический алгоритм не предусмотрен вовсе: момент, когда очередная смена ступени попытается разорвать машину на миллион карбоновых кусочков, выбираете лично вы. и вы обязаны быть к этому готовы. может быть, эта безжалостность не очень вяжется с потрясающими настройками нового шасси, зато она отлично идет «авентадору» в целом и его невероятному мотору в частности. только не надо кивать на цифры разгона до сотни! да, aventador s на это упражнение требуются те же 2,9 секунды, что и 911 turbo s. и на десятку больше, чем gt-r. но разгон до 200 км/ч занимает у lambo уже 8,8 секунды против 9,7 у porsche и 10,8 у nissan. а до 300 «авентадор» добирается через 24,2 секунды после старта. это на целых пять секунд быстрее немца и на нокаутирующие десять быстрее японца! у гиперкара porsche 918 spyder — для сравнения — 19,9. вот насколько это быстрое существо, обитающее где-то на полпути от супер- к гиперкарам. и когда у вас за правым ухом хрипит, рычит и беснуется 6,5-литровый атмосферный v12 с 740 силами и отсечкой на 8 500 об/мин, все должно происходить именно так: «хррррр-ыыыы-аааааа-хыдыщ!». эту невозможную, бесконечную, неисчерпаемую мощь просто необходимо отбивать жесткими переключениями, дробить на смысловые отрезки — чтобы не сойти с ума от ярости и скорости. поэтому я уверен, что эта коробка — именно то, что нужно «авентадору» и его водителю. то, без чего их диалог не будет таким уважительным и одновременно интимным. если бы мы жили в идеальном мире, где суперкары используются только по прямому назначению, на этом рассказ можно было бы заканчивать. из сногсшибательно эффектного, громкого, безудержного, но несколько бестолкового динозавра aventador превратился в один из величайших автомобилей современности. и, пожалуй, лучший из тех, что мне доводилось водить. если в обмен на возможность прохватить на нем хоть пару кругов у вас попросят пару пальцев — соглашайтесь не раздумывая. точка. проблема в том, что участь большинства aventador s, которые будут проданы в россии (да и в мире, наверное), — не головокружительные заезды по треку, а обильное удобрение понтами земель, прилегающих к soho rooms. а значит, мы обязаны поговорить о том, каков этот автомобиль на гражданке. давайте так: с ним можно жить. до клуба вы точно доедете целым и невредимым. и даже, возможно, не покроетесь испариной. предыдущий aventador ругали за нечеловеческую тряску, но перенастройка амортизаторов, похоже, помогла. да, тут жестко — но за полтора часа кружения по далеким от идеала испанским дорогам я не получил от подвески ни одного удара, который превзошел бы те штуки, которые способна сотворить с вашим телом трансмиссия в боевом режиме. а еще наконец-то нашлось применение новому, четвертому режиму ego, сделанному в ответ на многочисленные просьбы клиентов — явно городских, потому что на треке ничего кроме corsa этой машине не нужно. суть его проста: это персональный выбор настроек руля, подвески и коробки из все того же перечня strada/sport/corsa. раньше большинство авентадороводов (согласно данным авентадороводоведов) ездило в компромиссном «спорте», потому что с медлительностью трансмиссии в «страде» мириться вообще невозможно, а жестокость «корсы» на обычных дорогах не сулила ничего, кроме нервяка и шанса попасть на очень, очень, очень дорогой ремонт. и вот наконец-то можно настроить все под себя, совсем как в какой-нибудь audi! максимально расслабляем шасси и руль, оставляем трансмиссию в «спорте» с ручным режимом — и езда по городским улицам оказывается вполне посильным делом. хотя все равно сопряженным с известной долей стресса – из-за шума, грохота, непомерной ширины и окружающих людей, которые при виде «авентадора» забывают, как водить, ходить и думать. а теперь я вынужден попросить у вас прощения за непрофессионализм. нет, не за весь этот поток бурных восторгов, который вы только что прочитали: я искренне убежден, что если какая-то машина перевернула твой мир и заставила взахлеб рассказывать о ней даже кассиршам в метро, то пытаться сделать серьезный бесстрастный вид — это глупо. и неуважительно к читателю, потому что вранье. я хочу попросить прощения за то, что я — 29-летний парень, живущий в съемной квартире на краю города, — просто не способен влезть в шкуру владельца этой машины и оценить ее целиком. не только как продукт инженерии, но и как атрибут роскоши. я не знаю, достаточно ли круты здесь материалы отделки, чтобы компенсировать дешевый пластик кнопок и устаревший мультимедийный комплекс от audi пятилетней давности. понятия не имею, стоят ли повсеместные вспышки смартфонов, эрегированные большие пальцы и завистливые взгляды необходимости раз в минуту жать тумблер, приподнимающий «морду» над лежачими полицейскими. мне не дано понять, каково это и зачем это — эффектно откинуть ламбо-дверь и выйти в высший свет. и мне не оценить, достоин ли этот момент всех тех неудобств, с которыми придется столкнуться по дороге. потому что новому «авентадору» вообще не место в городе. если его предшественник еще мог считаться просто дорогой и пафосной игрушкой, то этот — уже самый настоящий суперкар в лучшем смысле этого слова. купить его и ни разу не выехать на трек — это даже не глупость вроде аллигатора, живущего в вашей ванной. это преступление. но как только вы окажетесь на трассе и почувствуете, что на самом деле умеет aventador s, ваша жизнь изменится навсегда. по крайней мере, моя изменилась. и я до сих пор не совсем понимаю, как теперь ее жить.
